1. FUNKTIONEN DES VERKEHRS

"Freie Fahrt für freie Bürger!" war das Schlagwort der Nachkriegsgeneration, die im Gefolge des Wiederaufbaus nach dem Weltkrieg und dem Bewußtsein des erreichten technischen Fortschritts die neu gewonnenen Mobilität zum äußersten auskosten wollte.

"Wir ersticken am Verkehr. die schonungslose Ausbeutung der fossilen Energiereserven wird unsere Umwelt zerstören, die Atemluft verpesten und uns weltweiten Klimakatastrophen ausliefern. Der Verkehr beruht auf der gefährlichsten Technik für Menschen im gesundesten Lebensalter": dies sind die neuen aggressiv formulierten Schlagworte die in den letzten zwei Dekaden dem ausufernden Verkehrsgeschehen entgegengesetzt werden.

Verkehr ist natürlich ein facettenreiches Geschehen mit vielen Komponenten, auf die wir hier nicht im einzelnen eingehen können. Er steht jedoch in vielfältiger Weise mit anderen technischen Entwicklungen in Verbindung. Wir werden zeigen, daß Verkehr mit Hilfe von Telekommunikation beeinflußt wird, aber auch in seinem Umfang beschränkt und in seinem Gefahrenpotential reduziert werden kann.

Warum überhaupt Verkehr? Jedenfalls ist Verkehr durch die Ansprüche und Wünsche der Menschen an die Gestaltung ihres Lebens determiniert. Zunächst muß man die Bereiche Personen und Güterverkehr auseinander halten. Zunehmende technische Möglichkeiten haben den Bereich des Wohnens, des Arbeitens und der Freizeitgestaltung auseinander rücken lassen. Dementsprechend ist der Personenverkehr von und zur Arbeit, von und zu Unterhaltungsstätten, Wochenendeinrichtungen und Urlaubszentren in den letzten Jahren kräftig gewachsen. Im Gegensatz zum Güterverkehr kommt beim Personenverkehr die Freude an der Bewegung hinzu: Diese kann im gemächlichen Nostalgiezug ebenso erreicht werden, wie durch den Easy Rider auf seinem Motorrad oder den Wochenendausflug im schnittigen Porsche. Ergebnis ist jedenfalls Verkehr als Selbstzweck!

Die Massenmedien, insbesondere das Fernsehen - im weitesten Sinn auch eine, wenn auch einseitige Form der Telekommunikation - haben zur Verstärkung dieses Trends beigetragen: Sie informieren über Unterhaltungs-, Freizeit- und Urlaubsangebote in der näheren und weiteren Umgebung des Wohnortes. Telekommunikation macht die Verständigung mit den Zielorten und den Freizeitorganisatoren immer leichter. Das gilt sowohl für den einzelnen Konsumenten, der über Telefon mit den Veranstaltern, Vermietern und Organisatoren direkt in Verbindung treten kann, als auch für den professionellen Veranstalter, Reiseunternehmer und Manager einer Hotelkette, der über Fax und Datenleitung seine Geschäfte abwickelt.

Die Verkürzung der Transportzeiten und die Verfügbarke instantaner Telekommunikationsmöglichkeiten, vor allem Telefon und seit neuestem auch Fax, erleichtert die Entwicklung der Zersiedelung von Wohnregionen. Das Fernsehen bringt dasjenige Minimum von Information und Unterhaltung in diese dezentralen Regionen, das es auch für Familien, deren Interessen sonst auf Unterhaltungsangebote der zentralen Orte ausgerichtet ist, akzeptabel macht einen großen Teil ihres Lebens in einer gewissen, wenn auch nicht allzugroßen Entfernung von den Städten zu verbringen.

Für die echt abgelegenen Regionen bringt die verbesserte Verkehrsanbindung zunächst einen Anschluß an die Gesamtgesellschaft und die Möglichkeit den eigenen Horizont zu überschreiten. Aber gerade dies wird den dezentral vorhandenen, differenzierten Kulturen zum Verhängnis. Die verbesserte Information, seit neuestem über die Satellitenschüssel bringt die Vorzüge der zentralen Orte ins Blickfeld und macht die in vielen Bereichen beschränkten Möglichkeiten der Region sichtbar. Als erstes gehen die regionalen Spracheigenheiten zurück, die Sprache wird homogenisiert. Aber auch Werthaltungen und Einstellung zum Leben, die Erwartungen an das eigene Leben werden verändert. Dies trägt zur Entvölkerung der entsprechenden Regionen bei. Soferne nicht durch Aufbau zusätzlicher Attraktivität, z.B. als Unterhaltungs und Urlaubsregion gegengesteuert werden kann, nimmt der Konzentrationsprozeß in der Landwirtschaft zu und die ökonomisch weniger etablierten ländlichen Einwohner wandern in Richtung auf die Zentren. Die Kompensation durch Telearbeit ist noch nicht in großem Umfang erprobt und die Wirkung derselben wird in anderen Referaten in dieser Veranstaltung diskutiert.

Ebenso wichtig - und mit den Determinanten des Personenverkehrs in reger Wechselwirkung stehend - ist der Güterverkehr. Sein Wesen besteht darin, daß materielle Ressourcen von Rohstofflagerstätten an die Stätten der Verarbeitung gebracht werden, in weiteren Stufen miteinander kombiniert werden, was zu weiteren Güterverkehrsströmen führt und schließlich in der Form von Endprodukten an die Konsumenten herangebracht werden. Im Idealfall laufen die Güterströme alle in eine Richtung und es besteht eine ununterbrochene Kette zwischen den Orten an denen die primären Rohstoffe zu finden sind und den Orten des Endkonsums. Eine zunehmende Arbeitsteilung erfordert ein immer umfangreicheres Transportgeschehen bereits zwischen den produzierenden Einheiten. Reduktion der Lagerhaltung und Just in Time (JIT) Produktionsmethoden verlagern einen Teil des Produktionsprozesses - oder in gewissem Sinn des Förderbandes - auf die Landstraße und andere Verkehrswege. Das Zusammenwachsen Europas (EG, EWR) generiert solcherart Verkehr. Lokal werden aber auch schon die Grenzen der Belastung durch diese Entwicklung sichtbar (z.B. Brenner Alpenquerung).

Gerade die Erleichterung des Güterverkehrs führt aber dazu, daß die Güter über weitere Entfernungen transportiert werden, und daß Güter, die früher aus der näheren Umgebung bezogen wurden aus immer weiterer Entfernung herangeschafft werden. Verstärkt wird dies durch eine zunehmende Differenzierung von Produkten. Um diese Transporte über große - oft transkontinentale - Entfernungen vorzubereiten, zu organisieren und abzurechnen sind die modernen Mittel der Telekommunikation unumgänglich. Nur durch sie können Angebot und Nachfrage nach großen Gütermengen über riesige Entfernungen halbwegs im Gleichgewicht gehalten werden.

2. TELEKOMMUNIKATION IM VERKEHR

All dies erfordert jedenfalls die Kommunikation weit entfernter Unternehmen miteinander. Dies wird zwar durch Telekommunikation ermöglicht, erfordert aber auch direkte Kontakte von Firmenangehörigen untereinander: Das heißt erhöhten (geschäftlichen) Personenverkehr. Telefon- und vielleicht später Videokonferenzen können dieser Notwendigkeit nur partiell entgegenwirken. Und auch Videokonferenzen, die vorläufig noch ziemlich teuer sind, von denen aber in Kürze auch Billigvarianten verfügbar sein werden, dürften in der Summe nur wenig bewirken. Sie können zwar in manchen Bereichen direkte Gespräche ersetzen führen aber auch dazu, daß ein größerer Anteil der Betriebsangehörigen an überbetrieblichen Besprechungen teilnimmt. Dadurch werden aber wieder die Direktkontakte gefördert. Möglicherweise nicht nur die geschäftlichen, sondern auch die privaten. Personen, die durch geschäftliche Kontakte ihren Bekanntenkreis und ihr Gesichtsfeld erweitern haben auch eine höhere Tendenz ihre private Reisetätigkeit - teilweise synergistisch - auf weitere Räume auszudehnen. Lediglich die Personengruppen, die relativ selbständige Arbeit nach relativ spezifischen Vorgaben ausführen, und die nur eine beschränkte Zahl von Kontakten zum Hauptunternehmen wollen oder benötigen, werden den von ihnen verursachtten Verkehr reduzieren. Derzeit ist noch nicht abzusehen ob ihr Beitrag zur Verkehrsreduktion den kompensierenden Effekt von Verkehrsausweitungen übertreffen werden.

Auch der Personenverkehr benötigt Telekommunikation zur Vorbereitung, Abwicklung und Abrechnung einzelner Fahrten und Reisen. Tatsächlich gehören die Flugplatzreservierungssysteme zusammen mit den Nachrichtenagenturen und den Finanzinformationsdiensten zu den ältesten kommerziellen Dienstleistungen, die über Telekommunikationsleitungen abgewickelt wurden.

Schließlich kommen Güter und Personenverkehr auf denselben Strecken, Straßen, Luftkorridoren und Seerouten zusammen und es entsteht ein Gesamtverkehrssystem, das ebenfalls der Planung, Lenkung und der nachträglichen Erfassung und Analyse bedarf, wie die funktional getrennten Bereiche der Beförderung von Personen und Waren.

Dies ist der Bereich des Verkehrsflusses in den man eingreifen muß, will man nicht das Ausufern des Verkehrs der Selbstregelung durch überfüllte Straßen und periodische Staus überlassen.

Zunächst wollen wir jedoch den verschiedenen Informationen, die im Zusammenhang mit dem Verkehrsgeschehen ausgetauscht werden unsere Aufmerksamkeit zuwenden.

Sie betreffen die Steuerung des Verkehrs durch den jeweiligen Transportorganisator (Spedition, Frächter, Luflinie) und durch den Infrastrukturbetreiber (Straßenbau und -verwaltung, Verkehrspolizei). Das Verkehrsgeschehen wird durch Kommunikationsvorgänge, die dem Transport vorhergehen vorbereitet, durch Kommunikation während des Transports gesteuert und beeinflusst und schließlich durch Nachbearbeitung von Informationen nach dem Transport analysiert. Leistungen werden nach dem Geschehen verrechnet, Vergehen geahndet.

Tabelle 1: Übersicht über Kommunikationsaktivitäten im Verkehr

Da moderne Telekommunikationsverbindungen - Mobilkommunikation, Funktelefon, Datenleitungen über Satelliten (INMARSAT C) - die Sendungsverfolgung und Kommunikation mit Fahrern auch unterwegs erlauben, können Sendungen auch noch unterwegs umgeleitet werden. Die Kommunikation mit den Zollämtern ist in einigen Ländern (z.B.Großbritannien) - abgesehen vom kleinen Grenzverkehr - praktisch vollständig auf EDI umgestellt worden. Die Speditionen sind besonders an der Umstellung auf elektronischen Datentausch interessiert, da sie dann ihren Kunden ihre Dienstleistungen inklusive Zollabrechnung früher in Rechnung stellen können. Sie gehören aber auch als Lieferanten (Partner) der Automobilhersteller zu denen, auf die von außen Druck ausgeübt wird, EDI zu verwenden. Wenn Sendungen unterwegs umleitbar bleiben sollen, sind sie ja ein wesentlicher Partner, solange Transporte nicht im Werksverkehr abgewickelt werden. Auch die Österreichische Bundesbahn installiert gerade ein Transportinformationssystem (TIS), das einerseits eine effiziente Steuerung des Bahnverkehrs ermöglichen und eine Vielzahl verschiedener Informationspfade innerhalb der ÖBB ersetzen soll, das aber andererseits auch Grundlage für den Informationsaustausch mit Güterverkehrskunden bilden soll. Die Fluglinien verfügen mit dem SITA Netz ja schon lange über ein effizientes Verfahren der Passagierverwaltung und Information (in Österreich OSCAR zusammen mit der Swissair). Betreffend Fracht benützen die Luftfahrtgesellschaften ein eigenes Format CARGO-IMP zur gegenseitigen Information. Zur Kommunikation mit Kunden wird derzeit schrittweise EDI (auf Basis EDIFACT) eingeführt. Der Wiener Flughafen spielt hierbei in Zusammenarbeit mit der Zollverwaltung eine Voreiterrolle.

Beim Transport von Gütern kommt zur Reduktion von Verkehr zunächst die bessere Nutzung von Fahrzeugen in Frage. Das logische Mittel wären Frachtraumbörsen, die freien Frachraum und die Nachfrage nach Transportleistungen zusammen bringen. In Österreich gab es bisher den Versuch von Transpotel, der genau dies leisten sollte. Dies hat im Wesentlichen nicht funktioniert. Warum? An dieses System waren nur die Speditionen und Frächter angeschlossen, hingegen keine Verlader. Nun geben Speditionen ungern ihre Kunden in einem öffentlichen System der Konkurrenz bekannt. Sie fahren lieber mit halbleeren Fahrzeugen, um eine Kundenrelation auch in Zukunft bedienen zu können. Wie man hört soll in Frankreich ein System, bei dem es verpflichtend ist Transporte einer gewissen Größenordnung in das Frachraumvermittlungssystem einzugeben, wesentlich besser funktionieren. Es könnte sein, daß auch in Österreich - zunächst z.B. beim Transit - solche umfassende Lösungen ins Auge gefaßt werden müssen.

Die informationstechnischen Lösungen für viele Probleme der modernen Gesellschaft werden zunehmend eine "Zahlung je" erbrachter Informationsdienstleistung mit sich bringen. Zahlung je Unterrichtslektion, je empfangenem Fernsehprogramm, je erbrachter Gesundheitsvorsorgeleistung oder je (Sonder-) Leistung der öffentlichen Behörden. Die Europäische Gemeinschaft sieht in der Schaffung eines gemeinsamen Informationsmarktes eine wesentliche Aufgabe. Sie sieht Prioritäten für die Sektoren: Bilddatenbanken, Normeninformation, Straßenverkehrsinformation, Tourismusinformaion und intelligente Schnittstellen für elektronische Informationsdienste vor. Im Verkehrssektor kann dies einerseits Passagierinformationssysteme betreffen: Heute wird zumindest Flugverkehrsinformation bereits über kommerzielle Dienste angeboten, die umfassender Auskunft geben als dies Fluglinien gewöhnlich tun. In Zukunft könnten auch andere Verkehrsformen betroffen sein, bis schließlich alle Verkehrsinformation zu einer Ware werden könnte. Integrierte Systeme der Information über Fahrten mit öffentlichen städtischen Verkehrsmitteln (Straßenbahn, Bus) können Angaben über deren Nutzung zur Erreichung internationaler Flug- oder Zugverbindungen bereitstellen. Aktuelle Angaben über Verfügbarkeit von Sitzplätzen, Verspätungen und Unregelmäßigkeiten können eingearbeitet werden.

Während des Verkehrsgeschehens gibt es zunächst die Aufgabe der Steuerung des Verkehrs. Traditionell wird der Verkehr über Verkehrszeichen gesteuert, die auch in Österrreich in stets wachsendem aber noch nicht dramatischem Ausmaß von Computern gesteuert weren. Neben der Steuerung von Ampelanlagen werden auch zunehmend Anzeigetafeln - vorläufig vor allem auf Autobahnen - elektronisch gesteuert und teilweise automatisch den augenblicklichen Gegebenheiten angepaßt. In Österreich soll hier die Gesellschaft für Signalanlagen - GESIG - erwähnt werden, die für die Wiener Verkehrsleitzentrale verantwortlich ist und auch im Ausland (z.B. in Bonn) Verkehrsleitsysteme installiert. In Zukunft drängen neben den traditionellen Anbietern auch andere Telekommunikationsfirmen in den Markt für Verkehrsinformatik und Verkehrskommunikation. Neue Formen von Daten betreffen Glatteiswarnungen, Sichtweitemessungen, Stickoxidkonzentrationen oder Gefahrgutinformationen. Sie werden von automatischen Messgeräten erfasst oder von den Straßennutzern bereitgestellt und über Telekommunikation an die jeweils Betoffenen weitergeleitet. Der Betrieb entsprechender Rechnergesteuerter Betriebsleitsysteme erfordert auch entsprechende Organisation und Bereitstellung von Mitteln von Seiten der Straßenverwaltungen. Man kann annehmen, daß die Systeme primär dann installiert werden, wenn die entsprechenden Einnahmen den Aufwand für die Installation der entsprechenden Leitzentralen finanzieren.

Der Verkehrsfunk wird in manchen Regionen bereits durch das Radio Data System (RDS) ergänzt, das in einem Traffic Message Channel (TMC) über normale Rundfunkprogamme sehr spezifische digitale Verkehrsnachrichten übermittelt. Die Empfänger filtern die Nachrichten heraus, die für die gerade durchfahrene Strecke betreffen. Internationale Normung erlaubt es, die Nachricht in der Heimatsprache des Fahrers auszugeben.

Derzeit wird von der europäischen Industrie in Zusammenarbeit mit öffentlichen Verwaltungen in Projekten im Rahmen von Prometheus, Drive und Polis an Techniken zur Fahrerinformation, allgemeiner der RTI Road Transport Informatics, gearbeitet. Dabei sind statische Systeme mit gespeichertern Landkarten und Verkehrs-information auf CD-ROM (Carin von Philips, Bosch-Travel Pilot) von dynamischen Systemen zu unterscheiden, die aktuelle Verkehrsinformation mit Monitoring Systemen austauschen. Siemens und Plessey haben ein auf Infrarot-Verkehrsbaken gestütztes System zur Fahrerinformation entwickelt, das den Fahrer nach Eingabe des Fahrziels durch Hinweise auf einem elektronisch gesteuerten Anzeige (z.B. vor jeder Kreuzung) an sein Ziel lenkt und ihn mit den letzten Nachrichten zum Verkehrsgeschehen auf seiner Route versorgt (Euroscout). Philips, Bosch und Volvo haben mit anderen Firmen einen Versuch gestartet, das neue europäische Mobilfunksystem GSM (genormt von der Groupe Speciale Mobile) sowohl zum Sammeln als auch zum Verteilen von Verkehrsinformation zu benützen (Sokrates). In zumindest einem der von der EG unterstützten "Korridore" soll dieses System weiter entwickelt und einsatzreif gemacht werden. Weitere Projekte behandeln die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation. Diese ist auch gut für den Austausch von Unfalldaten geeignet. Unabhängig davon werden eigene Unfallentdeckungsverfahren entwickelt, die teils in den Fahrzeugen eingebaut sind (z.B. Beschleunigungsdetektoren), teils über Monitore das Verkehrsgeschehen verfolgen (Staudetektoren). VW hat ein Steuerungssystem (Convoy Pilot) entwickelt, das Fahrzeuge auf einer eigenen Autobahnspur automatisch steuert und dadurch für Sicherheit und rasches Weiterkommen sorgt.

3. BEEINFLUSSUNG DES VERKEHRSAUFKOMMENS

Will man Verkehrsströme und -mengen gezielt lenken, und aus Umweltgründen ist das heute ein immer akzeptableres Thema, kann man zu administrativen Maßnahmen greifen, wie:

• Verkehrsbeschränkungen für gewisse Fahrzeuge auf bestimmten Routen zu gewisse Zeiten
• Vorschriften über maximale Zahlen zugelassener Fahrzeuge oder Quoten für die Nutzung von Verkehrswegen
• Vorschriften über zulässige Fahrzeugtypen (abgas- und lärmarm, fernsteuerbar, Fahrerinformationssystem usw.)
• Administrative Vorschriften über Bezugsquellen von Waren
• Raumordnerische Maßnahmen, z.B. Flächenwidmungspläne
• Beeinflussung von Ort und Termin von Großereignissen

Daneben gibt es aber die Möglichkeit differenzierterer Steuerung mittels neuer Technologie. Die wichtigste Möglichkeit der Steuerung des Verkehrs könnte die Einhebung von nutzungsabhängigen Wegekostenabgaben werden (Road Pricing). Erst dann, wenn ich für alle jene Zonen und Routen, die besonders stark belastet sind, Gebühren einhebe, die einerseits die lokale Belastung kompensieren helfen, und andererseits eine unmittelbar abschreckende und verkehrsreduzierende Wirkung entfalten können, werde ich die wichtigsten Probleme in Zusammenhang mit der Verkehrslawine in den Griff bekommen. Nach Zeit und Ort gestaffelte Tarife erlauben die Freistellung von Fahrten in wenig befahrenen ländlichen Regionen und die Verrechnung hoher Gebühren für stark befahrene, durch Lärm und Gestank beeinträchtigte Routen zu Spitzenzeiten. Im Vergleich dazu kann die Parkraumbewirtschaftung in Ballungszentren nur eine vorläufige unvollkommene Steuerungsmaßnahme sein.

Finanzminister und lokale Behörden werden sich die Gelegenheit kaum entgehen lassen, dabei ein wenig mitzunaschen. Man kann dabei damit argumentieren, daß eine Einhebung von Steuern über die Belastung von umweltschädlichem Verhalten sinnvoller ist als über globale Mehrwertsteuern. Die Verwendung der Wegekostenabgaben zur Verbesserung der Leitsysteme, die auch Systeme der automatischen Steuerung und Überwachung des Fahrverhaltens umfassen, sollte auch die Sicherheit auf den Straßen erhöhen. Neben Tempo 30 in Ballungszentren, kann z.B. bereits die automatische Überwachung der Höchstgeschwindigkeit in diese Richtung wirken.

Nutzungsabhängige Gebühren können aber sicher nur durch ein automatisches, und das heißt meist ein telekommunikationsgestütztes System eingehoben werden.

Welche Möglichkeiten stehen dabei zur Verfügung. Es sind die gleichen wie bei Passagierinformationssystemen und Fuhrparkmanagementsystemen:

• Kommunikation mit Fahrzeugen über Infrarotsender
• Kommunikation mit Fahrzeugen über Mikrowellensender
• Die Ablesung von Fahrzeugkennzeichen durch visuelle Lesegeräte
• Zellulare Mobiltelefonetze, besonders das geplante paneuropäische GSM-Netz (definiert durch die Groupe Special Mobil)
• Satellitenkommunikation

Für alle diese Möglichkeiten gibt es zumindest ausgedehnte Feldversuche. Alle Systeme verlangen eine individuelle Kennzeichnung des Fahrzeugs oder des Abrechnungskontos. Das System der italienischen Autobahnen "Telepass" verlangt in jedem automatisch abrechnenden Fahrzeug einen eingebauten (Funk-) Sender (Transponder), der das Fahrzeug eindeutig identifiziert, wodurch die Gebühren von jedem beliebigen Konto des Fahrers abgebucht werden können.

Durch andere vorgeschlagen Verfahren (z.B. von Bosch-ANT und Kapsch) können Beträge von Kreditkarten bzw. Smart-Cards abgebucht werden. Diese mit einem Computerchip bestückten Karten können auch anonym gehalten werden. In diesem Fall werden sie von autorisierten Stellen an die Fahrer verkauft und die jeweiligen Wegekostenabgaben werden bei der Nutzung des entspechenden Wegstücks automatisch abgebucht. Dies verlangt, im Gegensatz zur Erkennung des Fahrzeugs (bzw. des Fahrers), eine Zweiwegkommunikation: Auf dem Speicher der Karte muß ja jeweils vermerkt werden, welcher Betrag gerade abgebucht werden soll. Derzeitige Funksystem sind bei hohen Geschwindigkeiten (mehr als 100 km/h) nur bedingt für die Zweiwegkommunikation in diesem Ausmaß eingerichtet. Die viel dichter gepackte Information in Infrarotlichtbündeln kann die Informationen wesentlich leichter übertragen. Die Probleme der Mikroelektronik rühren teilweise von der Verwendung der in Europa genormten Verkehrsfrequenzen von 5,8 MHz her, die für Interferenzen und Reflexionen anfällig sind. In der USA werden rein passive Systeme mit elektronischen Kennmarken (tags) im Bereich von 900 MHz verwendet (entwickelt vor allem von der Firma Amtech). Container, Lkws oder Zugwaggons können mit solchen Automatic Vehicle Identification (AVI) Tags dauerhaft gekennzeichnet werden. In Europa ist der 900 MHz-Bereich anderweitig besetzt, in Österreich durch das zellulare D-Netz.

Allerdings beansprucht Kapsch mit dem System von Bosch-ANT Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h zu beherrschen. Die Fahrzeuge müssen dabei nicht spurgenau an den Meßeinrichtungen vorbeifahren, die an Rahmenkonstruktione über der Fahrbahn angebracht sind. Das System sieht Transponder in den Fahrzeugen vor, in die die entsprechenden wiederverwertbaren (mit Kredit wiederaufladbaren) Chipkarten eingesteckt werden und die Abfragesignale mit einer verstärkten Rückmeldung beantwortet werden. Aus Sicherheitsgründen soll die Zahl der möglichen Wiederverwertungen beschränkt bleiben.

Für Automatische Verrechnungssysteme werden derzeit, in Anlehnung an die AVI Normen, Lösungen für Zweiwegkommunikation zur Normung vorgeschlagen (ADS Automatic Debiting System). Ein ADS kann von einer vorgegebenen Anzahl von Fahrten oder von bezahlten Einheiten die verbrauchten Einheiten abziehen und das Ergebnis wieder auf den beweglichen Transponder zurückschreiben. Die Österreichische (Tiroler) Firma VITRON, eine Schwesterfirma der Firma Skidata, die Schiliftpässe installiert, hat ein System entwickelt bei dem die Autonummerntafeln zur Identifikation genügen. Das System, das einfache Videokameras einsetzt, wird auf österreichischen Mautstraßen eingesetzt um den Dauerkarteninhabern die aufenthaltslose Durchfahrt an den Mautstellen zu ermöglichen (Fehlerrate 5%, Derzeit wird an der Erfassung von vorderer und rückwärtiger Tafel beim gleichen Fahrzeug gearbeitet, was besonders bei schlechtem Wetter d.h. bei verschmutzten Nummerntafeln die Fehlerrate senken soll). Natürlich wäre es auf diese Weise auch möglich beliebige Fahrzeuge zu identifizieren.

Das Verkehrsministerium und die Straßenverwaltung tendiert bei überregionalen Lösungen jedenfalls zu anonymen Systemen, die die individuelle Verfolgung und Identifizierung von Fahrzeugen nicht notwendig machen. Gerade in Österreich ist die Angst vor dem "großen Bruder", der den Bürger über Straßeninformationssysteme - im Extremfall vom "Himmel", von Satelliten aus - verfolgt besonders ausgeprägt.

Alle diese Systeme können sicher zur Hebung der Sicherheit auf den Straßen beitragen. Sie können aber auch bei weniger demokratischen Systemen zur Überwachung unbescholtener Bürger eingesetzt werden. Man kann zwar mit Recht einwenden, daß die Blockwarte im Dritten Reich auch ganz gute Arbeit geleistet haben, und daß der Widerstand gegen undemokratisch Praktiken auf ganz anderer Ebene geführt werden muß, aber dennoch bleibt die Tatsache, daß wenn dieses System universell (z.B. auf allen öffentlichen Straßen) eingesetzt werden sollten, eine neue Qualität der Überwachungsmöglichkeit und des möglichen Mißbrauchs entstehen würde, die geeignete Vorkehrungen auch auf der technischen Eben erforderlich machen würde.

Ist erst einmal ein automatisches System der Abbuchung vorhanden, ist aber durchaus denkbar, dasselbe System auch für andere Zwecke zu verwenden. Kunden in einem Unterhaltungs- oder Freizeitzentrum oder in Zentren von Dienstleistungen, die vom Fahrzeug aus in Anspruch genommen werden können (z.B. Autowaschanlagen) könnten dieselbe Zahlungsweise verwenden.

Was soll das ganze kosten? Im DRIVE Projekt IRIs, einem Projekt im Eureka Rahmen wurden 1991 die Investitionen einer Stadt von 300.000 Einwohner geschätzt. Tabelle 2 zeigt die entsprechende Aufgliederung.

Tabelle 2: Investitionen für Straßentransportinformatik für eine Stadt mit 300.000 Einwohner (IT & Traffic Management II: Exploding Markets. National Economic Development Council, London 1992)

Im Vergleich zu den Straßenbauausgaben insgesamt sind das - selbst wenn man hier noch einen Faktor für optimistische Schätzung aufschlägt, durchaus vertretbare Größenordnungen falls damit tatsächlich Verbesserungen des Verkehrsflußes erzielbar sind. Normen, die vom deutschen Bundestraßenamt BAST erarbeitet wurden standardisieren bereits die (Telekommunikations-) Anschlüsse der Einrichtungen am Straßenrand. Im Gegensatz zu den Doppelinduktionsschleifen, die in die Straße eingelassen werden und zur Zählung von Fahrzeugen und ihre Klassifikation in 6 Kategorien dienen (Pkw, Lkw, Bus, Anhänger etc.) sind die heutigen Systeme relativ einfach zu installieren. Verkehrsbaken können wie Ampeln auch später installiert werden. Der zusätzliche Arbeitsaufwand durch die Verkehrsleitzentralen könnte durch verbesserte Unterstützung traditioneller Aufgaben der Verkehrs-steuerung in Grenzen gehalten werden.

Auch für die verbesserten Systeme im übergeordneteten Straßennetz, auf den Autobahnen, sind die Kosten im Vergleich zu den Milliardenbeträgen, die die Herstellung von Autostraßen verschlingt relativ gering.

Aufgrund von Abschätzungen dieser Art kommt die Studie auf einen geschätzten Weltmarkt für RTI im Jahr 2010 von 580 Milliarden Schilling (zum Vergleich 1988 betrug dieser etwa 12 Milliarden). Dieser Weltmarkt setzt sich etwa wie folgt zusammen:

Tabelle 3: Weltmarkt für Straßenverkehrsinformatik in Milliarden Pfund Sterling (£)

Wir sehen: Wenn auch die Ausgaben im Vergleich zum Straßen- und Verkehrswegebau bescheiden sind, ist es doch ein beachtlicher Markt, der noch dazu vehement wächst.

4. PLANUNG UND MANAGEMENT DER GLOBALEN DÖRFER

Wo und welche Methoden der Verkehrlenkung und -beeinflussung eingesetzt werden ist natürlich ein fundamental politisches Problem. Raumplaner und Architekten sind in den Prozeß Planung und des Einsatzes oft an wesentlicher Stelle eingebunden.

Die Gestaltung des Verkehrsverlaufes hängt zwar von der Bereitstellung der Wege wesentlich ab. Daneben ist aber das Fahrverhalten der Bevölkerung und der Betriebe von vielen Beeinflussungen durch Informationen verschiedener Art abhängig.

Mechanismen wirken einerseits über unmittelbare finanzielle Anreize (Road Pricing, Transportzeiten). Andererseits kann man aber auch über Passagier- und Frachtinformationssysteme Verkehrsströme lenken.

Wesentliche Entscheidungen betreffen die Frage, wer welche Information an die Fahrer und anderen Verkehrsteilnehmer weitergibt. Der Betrieb von verkehrssteuernden Systemen bedeutet auch Sammlung von Informationen über das Fahrverhalten. Teilweise individuell nach Fahrer und Fahzeug identifizierbar. Wer soll über solche Informationen verfügen, an wen kann und soll sie weiter gegeben werden.

Wieweit sollen private Firmen, wieweit öffentliche Stellen mit dem Betrieb von Telekommunikationsgestützten Leitsystemen betraut werden. Die Fahrt zu gewissen Orten zu bestimmten Zeiten läßt ja auf Informationen über das Kauf- und Freizeitverhalten schließen.

Das kann so weit gehen wie bei manchen Bankomaten, deren Nutzung am Abend vor allem im Zusammenhang mit Prostitution erfolgt.

Die ausgefeiltesten Systeme der Verkehrssteuerung und -information gibt es grenzüberschreitenden, vor allem im transkontinentalen Bereich. Der Transport mit Flugzeug oder Hochseeschiff ist ja wesentlich auf Telekommunikation angwiesen und dieser Bereich ist am relativ weitesten ausgebaut (man denke etwa an Flugleitsysteme oder Flugreservierungssysteme). Die Einbeziehung des viel umfangreicheren grenzüberschreitenden Autoverkehrs (Pkw und Lkw gleichermaßen) läßt die Frage nach der internationalen Weitergabe von Informationen aufkommen. Kann sich eine Region oder ein Land in dem anonymisierte Wegekostenrechnung möglich ist, in einer Umgebung, die Fahrer und Fahrzeug auf jeder Fahrt identifiziert, halten? Sollen und können Informationen grenzüberschreitend weitergegeben werden?

Sowohl bei der Einrichtung von Informations- und Leitsystemen als auch beim Betrieb sind solche Designüberlegungen mit einzubeziehen.

Wenn wir am Anfang über die Auflösung lokaler, oft kleinräumiger Strukturen und Sprachen gesprochen haben, so muß jetzt auch mit der Entstehung neuer übergreifender "globaler Dörfer" gerechnet werden. Fachleute können über internationale Netze weltweit miteinander kommunizieren. Oft sind dennoch wegen der hochgradigen Spezialisierungen nur kleine Gruppen an Diskussionsprozessen beteiligt, Gruppen deren Größenordnung durchaus in der von traditionellen Dörfern liegen kann. Wechselwirkung von Informationen über das Verkehrsverhalten, die Wirkung solcher Gruppen auf das induzierte oder reduzierte Verkehrsvolumen und dem Verkehrsgeschehen sind noch nicht klar erkennbar.

Verschiedene Gruppen werden auch im lokalen Maßstab einer Stadt oder eines Bezirkskreises durch die Einführung neuer Systeme verschieden betroffen. Wer Zugang zu besseren Informationsdiensten hat, wird im Verkehr auch besser zurecht kommen. "Zugang" kann dabei durch die finanzielle Situation der Gruppe definiert sein, er kann aber auch aufgrund der (Aus-) Bildung definiert sein. Die Kenntnis digitaler elektronischer Informationssysteme ist noch nicht über alle Teile der Gesellschaft gleichmäßig verteilt. Audiotexdienste nutzen die weitverbreitete Fähigkeit das Telefon zu benützen. Die Formulierung der Frage nach Information kann dabei mit Hilfe der Tasten eines Wählapparat mit Mehrfrequenzwahl erfolgen. Sie sind z.B. für die entgeltliche oder unentgeltliche Information über Verkehrsverbindungen einsetzbar.

Je nach den Designentscheidungen bilden sich neue Subgruppen, die positive Möglichkeiten der Systeme nutzen, Defizite derselben aufzeigen oder sogar beheben. Sie bilden neue, zwar nicht globale, aber zumindest regionale Dörfer, die teils selbstregulierend sind und sich auch so verstehen. Ein anderer Teil sucht aber die Wechselwirkung mit der Umgebung: Sie sollten in entsprechende Planungsprozesse eingebunden werden und bei Fragen des Betriebs angehört werden.

Die Gestaltung der entsprechenden Gesamtsysteme, die sich in die Informationslandschaft von Informationssysteme anderer Lebensbereiche einbetten läßt, erfordert Kreativität und Erfindungsgeist. Für diese Planer und Entwickler wird Telekommunikation ein Medium der Gestaltung darstellen.

5. ZWEI UTOPIEN

Schließlich wollen wir auf tiefgreifendere Neuerungen des Transportwesens eingehen.

Gefragt ist zunächst eine Verbesserung der öffentlichen Transportsysteme. Bereits heute laufen in Österreich (Linz, Salzburg) Modelle der Individualisierung des öffentlichen Verkehrs, vor allem während der Nachtstunden und in der verkehrsarmen Zeit. Passagiere können telefonisch oder über Eingabeautomaten ihren Wunsch nach einer Transportleistung bekannt geben. Sammeltaxis, bzw. Buslinien mit variabler Route nehmen die Passagiere auf bringen sie an zentrale Verkehrslinien (Straßenbahn) heran und andere Dienst-Fahrzeuge derselben Art liefern sie schließlich an ihrem Bestimmungsort ab.

Es ist aber überhaupt nicht einzusehen warum nicht die Wiener Straßenbahn, die Wiener Buslinien mit ähnlichen Methoden eine Erweiterung ihres Dienstangebots erreichen könnten. Darüber hinaus könnte zumindest in der verkehrsarmen Zeit - zunächst nach Mitternacht, später vielleicht auch schon etwas früher - der verbleibende Straßenbahnverkehr automatisiert werden könnte. Die Straßenbahn verkehrt auf einem festen Gleiskörper. Gestalterkennende Methoden können daher relativ leicht Hindernisse auf dem Weg erkennen und entsprechende Aktionen einleiten. Bei schwerwiegenderen, bzw. längerdauernden Störungen könnte über Videokommunikation eine Leitzentrale eingeschaltet wrden, die das Problem erkennen hilft und eventuell Einsatzfahrzeuge an den Ort des Geschehens sendet. Ähnliche Beispiele im Ausland zeigen, daß lediglich das Sicherheitsbedürfnis der Passagiere ein gewisses Problem darstellt. Dies könnte durch entsprechende Notrufsysteme bzw. - bei entsprechender Akzeptanz - auch durch Videoüberwachung des Wageninneren befriedigt werden.

Die Entwicklung entsprechender Systeme wäre eine Herausforderung für österreichische Techniker, die zu Produkten führen könnte, die auch in anderen Bereichen vermarktbar wären.

Für die Verteilung von Gütern gibt es ein energetisch günstiges Vorbild beim Transport von Wasser, Erdöl und Abwässern: nämlich in Rohren. Es ist nicht einzusehen warum gerade Menschen in Rohren unter der Erde dahingeschossen werden, während Gütertransporte oberirdisch die Straßen blockieren. Ebenso könnte man, und am Ende dieses Vortrags sei etwas Phantasie erlaubt, die Waren unter die Erde verbannen und mit automatischen Steuerungen durch die Gegend lenken. Im Gegensatz zu Wasser und Erdöl sind die meisten Güter keine homogenen Produkte. D.h. ihre Verteilung benötigt einen hohen Steue-rungs und Lenkungsaufwand. Gerade dafür ist aber Informationstechnik besonders gut geeigent. Fahrzeuge in unterirdischen Rohren oder Tunnels könnten genormte Behälter transportieren, die an vorgegebenen Kreuzungspunkten in ihre jeweilligen Bestimmungsorte umgelenkt werden könnten. die Ablieferung am Zielort kann zu vorgegebenen Zeiten erfolgen. Organisatorisch können viele der Funktionen eines solchen Systems von den Speditionen und den Fuhrunternehmern von heute übernommen werden. Zwischenlager müssen aufgebaut, betreut und bewacht werden. Die Wartung eines solchen Systems wird ähnlich aufwendig, wie die des Straßen-, Schienen- und Fuhrparksystems von heute werden. Energetisch dürfte ein solches schienengebundene System günstiger sein als die heutigen Verteilungsmodi. Es würde jedoch gigantische Investitionen erfordern und nur in einem Jahrhundertaufwand errichtet werden können. Nur besonders große und sperrige Güter müßten oberirdisch befördert werden. Wobei, falls ein solches System effizient und kostenünstig arbeitet, die Zerlegung vieler größerer Güter in kleinere Module durchaus ein Nebeneffekt sein könnte.